Високоскоростна релса (често съкратено „HSR“) е форма на железопътно пътуване, която използва влакове, които могат да изминат поне 250 км / ч (160 mph) по специално изградени коловози. Най-бързите влакове са способни да развиват скорост над 400 km / h (250 mph), въпреки че оперативните максимални скорости при ежедневно обслужване често са ограничени до 300 km / h (190 mph) или по-малко. Повечето дефиниции също включват модернизирани стари писти, ако скоростта е 200 km / h (120 mph) или по-висока в услугата за приходи, а някои високоскоростни железопътни услуги не съдържат специално създадени писти. Много ентусиасти на железопътния транспорт като високоскоростните влакове заради елегантните си опростени конструкции, които имат за цел да подобрят ефективността и да намалят въздушното съпротивление, привличащите вниманието си „муцуни“, които елиминират стрелата на тунела, тяхната модерност и разбира се спиращата дъха скорост!
Високоскоростната железница често е по-бърза от летенето, ако вземете предвид времето, необходимо за достигане до летището и чрез проверки за сигурност, както и обикновено по-бързите процедури за качване на влакове. Това важи особено за пътуванията между относително близките градове, а регионите, където високоскоростните железопътни линии са най-разпространени (Западна Европа и Източна Азия), имат много големи градове в непосредствена близост един до друг. Пътуването с влак обикновено е по-бързо от пътуването със самолет, ако отнема три часа или по-малко. И разбира се, ще можете да се насладите на пейзажа по време на пътуването си, което обикновено не бихте, ако пътувате със самолет.
Насочени са много високоскоростни железопътни услуги бизнес пътници и структурата на тарифите и удобствата на борда (например wifi, място за окачване на костюм) са склонни да отразяват това.
По-голямата част от високоскоростните влакове са електрически множество единици (EMU), което означава, че те се задвижват от електричество и тяхната двигателна мощност се разпределя върху по-голямата част или целия влак, вместо да се концентрира в един локомотив. Това има няколко технологични предимства и означава, че дизайн, при който някои пътници, седнали непосредствено зад водача, могат да видят коловозите през предния прозорец, е лесен за изпълнение и е направен на някои немски ICE.
История
Първата високоскоростна железопътна линия беше Япония'с Шинкансен (често наричан Bullet Train на английски език; действителният превод "нова магистрална линия"), с първата си линия, Токайдо Шинкансен, завършен през 1964 г. - точно навреме за тази година Олимпийски игри в Токио. Когато е завършен за първи път, той превозва пътници между градовете на Токио и Осака за тогавашното рекордно време от 4 часа, в сравнение с 6-те часа и 10 минути, които пътуването отне по традиционните железопътни линии. Оттогава технологията се подобри значително, като времето за пътуване е най-бързо Нозоми влаковете между Токио и Осака сега отнемат 2 часа 22 минути, а работната скорост на влаковете на Шинкансен е увеличена от 210 км / ч (130 мили в час), когато се отвори през 1964 г. на 320 км / ч днес.
Повече от десетилетие Шинкансен остава единствената високоскоростна железопътна мрежа в света до завършването на първата линия на Влак на Grande Vitesse (TGV) в Франция през 1981 г., което счупи скоростния рекорд на Шинкансен и откри нова ера на железопътните пътувания в Европа. Впоследствие много европейски страни въведоха свои собствени високоскоростни железопътни услуги, като първата беше извън Франция Германия'с Intercity-Express (ICE) през 1991 г., което от своя страна счупи рекорда на скоростта на TGV, преди Франция да си го върне. Днес Европа се обслужва от обширна мрежа от високоскоростни железопътни линии и е единственото място, където се разработва система в континентален мащаб. Всъщност на много места в Европа границите са толкова безпроблемни за високоскоростните железопътни пътувания, че са трудно забележими. Развитието на високоскоростните железопътни линии в Европа революционизира пътуването на дълги разстояния, като много от предишните най-натоварените въздушни коридори сега са сред най-популярните високоскоростни железопътни маршрути. The Европейски съюз поема все по-активна роля в железопътната политика, опитвайки се да обедини - понякога умишлено избрани поради тяхната несъвместимост - несъвместими национални стандарти и да улесни трансграничния отворен достъп до железопътната мрежа. ЕС също така дава приоритет на някои железопътни коридори и осигурява финансиране за тяхното подобряване.
Други страни от Източна Азия се стремят да подражават на успеха на високоскоростните железопътни услуги в Япония и Европа, като изграждат свои собствени мрежи. В частност, Китай продължава да строи нови железопътни линии и сега разполага с най-дългата високоскоростна железопътна мрежа в света, включително "международна" връзка с Хонг Конг което беше завършено през 2018 г. Други страни също се включиха в играта: Турция е първата държава извън Източна Азия или Европа, която HSR, Саудитска Арабия и Мароко станаха първите държави в региона MENA (Близкия Изток Северна Африка) с висока скорост релса. Много други планове бяха отменени поради икономическата криза от 2008 г. или бяха задържани може би за неопределено време. Рекордите за скорост на железопътните превозни средства все още се установяват и в зависимост от това, което броите, се държат или от Франция (най-бързото колело на релсов влак), Япония (най-бързият маглев) или построен от Сименс локомотив по немски релси (френският рекорд е от множество единица, а не локомотивен влак), който сега се използва за изтегляне на Railjet на ÖBB.
Технология на накланяне
Един от най-скъпите фактори, ограничаващи скоростта, е радиусът на кривата. Много железопътни линии са построени през 19-ти век след речните долини или други характеристики или трябва да се избягва посегателство върху земята на определени собственици на земя и по този начин са доста извити. В планинските райони линиите са били умишлено построени криволичещи, за да позволят на тежки и недостатъчно мощни парни влакове да се изкачват по склоновете, понякога със спирали, където дълги влакове ще преминават над себе си. Инженерите в няколко държави бяха натоварени да позволят на влаковете да се движат по-бързо по съществуваща или само умерено модернизирана релса, или да доставят HSR по-рано на повече хора, или да избегнат страховитата инвестиция в ново строителство. Англия, която имаше криволичеща наследствена мрежа, но по това време беше склонна да похарчи много за инфраструктура, а Италия, която разполага с Алпите на север и Апенините по гръбнака, бяха в челните редици на това развитие. И двете страни видяха решението в накланянето на влака за намаляване на страничните сили, подобно на това, което правят мотоциклетистите. Имаше въпрос за "активен наклон", т.е. вагоните се накланяха от хидравликата на двигателите и така нататък, или "пасивно накланяне", където вагоните щяха да бъдат премествани от инерцията на влака, влизащ в кривата. British Rail разработи "Advanced Passenger Train" или APT първият влак с активен наклон в обслужването на пътниците. APT обаче беше измъчван от проблеми с никненето на зъби, сред които болест на движението, преживяна от журналисти по време на пробна проба, и по този начин проектът беше отменен и патентите бяха продадени на италиански компании. Междувременно италианците разработиха поредица от влакове, първоначално с пасивно накланяне, наречено "Пендолино", което се превърна в родово наименование на накланящите се влакове на много езици, въпреки че все още е търговска марка. Италианската технология за накланящи се влакове се радва на добра репутация и се изнася на други места за Британските острови. Не всички накланящи се влакове отговарят на общите определения за високоскоростна релса, но те обикновено са най-бързите влакове по даден маршрут. В някои страни - особено Германия - има проблеми с някои накланящи се влакове, които водят до деактивиране на накланящия механизъм или преждевременното им оттегляне от експлоатация.
По регион и държава
Най-общо казано, високоскоростните железопътни мрежи са най-развити в източна Азия и западна Европа.
Африка
- Мароко започна високоскоростна TGV услуга между Танжер и Казабланка през 2018 г. Той се управлява от ONCF, държавната железница.
Азия
Китай
- Вижте също: Железопътни пътувания в Китай
- Китайска железопътна високоскоростна (中国 高速 铁路) (CRH) - Единствените високоскоростни влакове в света, които предлагат спални каюти на по-дълги маршрути поради огромното изминато разстояние. Трансграничните услуги се изпълняват чрез Гуанджоу и Шенжен до жп гара West Kowloon в Хонг Конг. Обявени са планове за други международни маршрути, но от 2018 г. не е започнало строителство.
Япония
- Вижте също: Железопътни пътувания в Япония
- Шинкансен (新 幹線), известен също като влак от куршуми. Оригиналната високоскоростна железопътна услуга, експлоатирана от компаниите JR, които са приватизирани наследници на държавните железници в Япония. Влаковете са бързи, чисти и навреме, но цените са по-високи от тези в Европа или други азиатски страни. Докато мрежата достига до всички основни острови на Япония, тя е с ниски връзки, перпендикулярни на основната дължина на основните острови и едва започва да обслужва най-южния край на Хокайдо през 2016 г. с разширения за покриване на по-голямата част от острова, планирано да бъде отворено постепенно до началото на 2030-те години. Докато наследствената железопътна мрежа на Япония е изградена на габарит 1067 mm (42,0 инча), всички линии Shinkansen са изградени на стандартен габарит поради по-високите изисквания на по-бързите влакове.
Саудитска Арабия
Линия се свързва Мека и Медина според съобщенията обаче влаковете са също толкова забранени за немюсюлманите, колкото и градовете.
Южна Кореа
- Основна статия: Високоскоростна железопътна линия в Южна Корея
Високоскоростната железопътна линия в Южна Корея е добър и бърз начин да стигнете до местата, които покрива. Бъдете готови обаче да платите малко скъпи билети.
- Корейски влак eXpress (한국 고속철도) (KTX). KTX често се популяризира като местно корейско развитие, макар че всъщност е произлязло от TGV. По-специално маршрутът Сеул - Бусан спомогна за облекчаване на задръстванията по една от най-натоварените магистрали в страната и за намаляване на полетите по един от най-натоварените полети в света. Предложения за подводен тунел до Чеджу се правят по различен начин поради огромната популярност на острова и напрегнатите полети до Чеджу поставят вътрешния летищен капацитет.
Тайван
- Тайванска високоскоростна железопътна линия (台灣 高速 鐵路) (THSR), построен по японска технология Shinkansen. Една линия свързва северната и южната част на острова по западния му бряг. THSR значително намали вътрешните полети. Тарифите за ранни птици предлагат отстъпки до 35% от редовната тарифа за прохождане, което е по-малко от разликата между тарифите за ранни птици и разходки в Европа, но все още необичайно за HSR от Източна Азия.
Турция
Турски държавни железници' Yüksek Hızlı Tren (YHT) (буквално високоскоростен влак) има два експлоатационни маршрута с произход от Анкара. Една връзка към няколко станции от двете страни на Босфора в Истанбул чрез Ескишехир а останалите разклонения от тази линия да обслужват Коня. Билети са склонни да бъдат доста достъпни (напр. 86 лира за еднопосочно пътуване от Истанбул до Коня), но влаковете могат да резервират доста бързо, така че трябва да резервирате предварително, въпреки че цените са фиксирани. В ход са плановете за разширяване на мрежата, както и строителството.
Узбекистан
Линия от 334 км (208 мили) свързва три големи града в Узбекистан. От столицата Ташкент, влаковете се движат със скорост до 250 км / ч (160 mph) до Самарканд и Бухара. Влаковете се експлоатират по руския габарит от Узбекистански железници.
Европа
- Вижте също: Железопътни пътувания в Европа
Трансграничен
Европа е единственият континент с наистина международна високоскоростна железопътна мрежа и следователно има няколко оператора, свързващи множество държави заедно. Съществува разумно ниво на интеграция и сътрудничество между тези компании, което позволява на пътниците да закупят самолетни билети за пътувания, които използват повече от една компания и преминават няколко граници.
- На Ренфе AVE свързва испанските градове с дестинации в южна Франция: Авиньон, Лион, Марсилия, Монпелие, Тулуза.
- Eurostar свързва Великобритания да се Франция, Белгия и Холандия чрез Тунел под Ламанша. Обслужени големи градове: Амстердам, Авиньон, Брюксел, Лил, Лондон, Лион, Марсилия, Париж, Ротердам.
- Deutsche Bahn ЛЕД преминава в повечето съседи на Германия (Австрия, Белгия, Франция, Холандия и Швейцария, но не и Люксембург, Полша или Чехия). Основни градове, обслужвани извън Германия: Амстердам, Базел, Берн, Брюксел, Инсбрук, Париж, Залцбург, Страсбург, Виена, Цюрих.
- ИЗИ е евтина нон-стоп услуга, предлагаща до три влака на ден между Брюксел и Париж. Те са собственост на Thalys, но работят като отделна марка със собствени билети.
- Railjet влакове преминават от Австрия в някои съседни страни, а именно Чехия, Германия, Унгария и Италия, но са ограничени до 160 км / ч (99 mph) извън Австрия и Германия поради проблеми с инфраструктурата. Обслужени големи градове: Будапеща, Мюнхен, Прага, Венеция, Виена, Цюрих.
- SNCF TGV преминава границите на много от съседите на Франция, а именно Белгия, Германия, Италия, Люксембург, Испания и Швейцария (където услугата е известна като TGV Lyria). Услугата между Франция и Германия се осъществява съвместно от SNCF и Deutsche Bahn, като влаковете ICE и TGV се движат от двете страни на границата. Подобен договор работи между SNCF и испанската компания Renfe за пътувания между Франция и Испания. Основни градове, обслужвани извън Франция: Барселона, Базел, Брюксел, Франкфурт, Женева, Люксембург, Милано, Мюнхен, Щутгарт, Торино
- Талис свързва Франция с Белгия и Холандия, както и Германия. Обслужвани големи градове: Амстердам, Антверпен, Брюксел, Кьолн, Лил, Париж, Ротердам
- Швейцарските, германските и италианските железници съвместно управляват влак с максимална скорост 250 км / ч (160 mph) от Франкфурт до Милано и обратно веднъж дневно. Услугата е брандирана като Eurocity Express от DB, но се показва нормално EuroCity в швейцарски и италиански графици. Билети могат да бъдат закупени, а графиците на английски могат да бъдат получени от Deutsche Bahn. Междинните спирки включват Манхайм, Карлсруе, Базел и Берн, плюс няколко курортни града в западна Швейцария.
Австрия
Докато няколко нови и модернизирани линии имат проектна скорост от 250 км / ч, действителната максимална скорост при ежедневни експлоатации е ограничена до 230 км / ч, която се достига от тегления австрийски локомотив Railjet и ЛЕД влакови композиции, експлоатирани от ÖBB (Австрийските държавни железници) и Deutsche Bahn (Германски държавни железници). Структурата на тарифите на ÖBB е подобна на DB, макар че понякога тарифите за преходи са малко по-евтини.
Белгия
Поради малкия размер на страната, високоскоростната мрежа на Белгия е съсредоточена около международни услуги и съответно всички високоскоростни услуги в страната се експлоатират от чуждестранни компании (Deutsche Bahn, Eurostar, SNCF и Талис), а не от Националната железопътна компания. Брюксел е въпреки това вътрешно свързана с Антверпен и Лиеж от високоскоростни линии.
Франция
- Вижте също: Железопътни пътувания във Франция
Френската национална железопътна компания SNCF оперира известният Влак до Grande Vitesse (TGV) до повечето големи градове в страната, по обширна мрежа от специално изградени линии (270-320 км / ч) и отчасти по по-стари и много по-бавни линии. Съществува и евтина високоскоростна услуга, управлявана от SNCF, но отделно от TGV, наречена Уиго, който работи от Marne-la-Vallée (близо до Дисниленд Париж) по някои маршрути на север, запад и юг. Повечето линии се свързват с един от големите парижки термини в единия край. Предишните бързи темпове на ново строителство се забавиха значително и президентът Макрон публично постави под въпрос необходимостта от това всякакви високоскоростни линии извън вече съществуващите.
Германия
- Вижте също: Железопътни пътувания в Германия
Deutsche Bahn'с Intercity-Express (ICE) работи в много градове около Германия, макар че мрежата е малко по-слабо развита от другите европейски страни (но бързо наваксва). По-старите междуградски влакове са способни да развиват скорост до 200 км / ч и не се предлагат на пазара като "високоскоростни", въпреки че подобни влакове в други страни получават това наименование. По конкретни маршрути има "ICE Sprinter", които спират само в големите градове и обикновено са достатъчно бързи, за да бъдат по-привлекателни за бизнес пътници от самолетите. През декември 2017 г. нова линия отвори намаляване на времето за пътуване между Берлин и Мюнхен от шест часа на по-малко от четири, което видя огромно увеличение на пътниците, като линията превозваше един милион души през първите сто дни. Германските влакове ICE до голяма степен следват нещо, наречено Taktfahrplan на немски - по същество това означава, че влаковете ще тръгват на редовни интервали (напр. един влак на всеки час, на всеки половин час, на всеки два часа или харесванията), което улеснява запаметяването на графиците. Работата, за да се гарантира, че връзките се "вписват перфектно" в големите обменни станции (като тези в Швейцария), продължава от 2020 г. и вероятно няма да бъде близо до завършване до 2030 г.
Италия
- Вижте също: Железопътни пътувания в Италия
Италия се обслужва от две високоскоростни железопътни компании. The Frecciarossa се управлява от Трениталия, италианската национална железопътна компания. Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV) е частна компания, като Ferrari е един от инвеститорите. Те обслужват маршрутите си с влак, получен от TGV, известен като Итало.
Холандия
- Вижте също: Железопътни пътувания в Холандия
Поради малкия си размер, високоскоростната железопътна линия в Холандия е съсредоточена предимно около международни услуги. Холандия има една специална високоскоростна линия и редица подобрени традиционни железопътни линии. Услугите се управляват от Deutsche Bahn и Талис, а не от Nederlandse Spoorwegen. Между тях се движат високоскоростни влакове Thalys Амстердам и Ротердам Централни станции, чрез Летище Шипхол, и през границата с Белгия. Eurostar започна да обслужва Амстердам и Ротердам през 2018 г. ICE влаковете от Германия се движат по линии с традиционна скорост. Имаше кратък период в края на 2012 г. / началото на 2013 г., когато влак под името "Fyra" се движеше като холандска високоскоростна железопътна услуга, но поради технически проблеми услугата беше оттеглена след едва един месец услуга. Оттогава влаковете "Fyra" са заменени от обновени междуградски вагони, които се движат по високоскоростната линия с по-ниска скорост (160 км / ч в сравнение с 300 км / ч на Thalys и Eurostar). Очаква се нови влакове, движещи се с максимална скорост от 200 км / ч, да заменят междуградските вагони от 2020 г.
Русия
Руските железници " Сапсан (Сапсан) има услуги от Москва да се Санкт Петербург. Линията до Нижни Новгород по-рано се управляваше от влаковете на Сапсан, но сега от малко по-бавния Стриж (Стриж) с максимална скорост 200 км / ч. Няколко услуги на Стриж сега минават чак до Берлин. Някои други линии или са в процес на изграждане или са планирани, включително Москва -Казан линия, която потенциално може да бъде първият участък от високоскоростна линия до Пекин.
Испания
Ренфе'с Alta Velocidad Española (AVE) е една от най-големите системи в света, отстъпвайки само на Китай по обща дължина. Докато икономическата криза от 2008 г. досега забави бума на новото строителство (и връзката с Португалия беше спряна за неопределено време), Renfe намали цените, за да поддържа броя на пътниците. В допълнение към AVE има и Авант с максимални скорости до 250 км / ч. Испанската високоскоростна железопътна линия работи със стандартен габарит, за да осигури съвместимост с френската мрежа, но има влакове, способни да преминат към широкообхватната наследствена мрежа.
Швейцария
Швейцария, като малка, компактна и много планинска, няма високоскоростни железопътни линии, с изключение на два тунела, предназначени главно за товарни превози, въпреки че получава ЛЕД и TGV влакове съответно от Германия и Франция, които използват класически линии. Базовият тунел Lötschberg позволява на влаковете да се движат със скорост 250 km / h по дължината му от 35 km. По същия начин базовият тунел Готард, макар и предимно предназначен за товарни влакове, има конструктивна скорост от 250 км / ч, което го прави "високоскоростна" линия. Той съкращава много пътувания през Алпите с половин час и облекчава тесните места за товарни превози, въпреки малката си дължина в сравнение с други високоскоростни линии. Оттогава швейцарската национална железопътна линия SBB е придобила подвижен състав с максимална скорост от 250 км / ч, който се предлага под наименованието "Giruno" (произлизащо от ретроманската дума за мишелов) по международни маршрути до / от Италия с използване на базовия тунел Готард Влакът също се планира да получи сертификат за Германия и Австрия през 2020 или 2021 година.
Великобритания
- Вижте също: Железопътни пътувания в Обединеното кралство
Великобритания има една високоскоростна линия между лондонската станция St Pancras и тунела под Ламанша. Битовите услуги се обслужват по линията от Югоизточна скорост между Лондон и няколко града в Кент. Влаковете, наречени "Javelin", работят със скорост 225 км / ч. Други междуградски маршрути, предлагани на пазара като„ високоскоростни "или„ експресни ", са по-бавни, като обикновено работят с максимална скорост от 125 км / ч. Всъщност, нови междуградски маршрути влаковете, които се въвеждат по две основни линии, са способни на 140 mph, но са ограничени до 125 mph поради проблеми с инфраструктурата. Въпреки че националната високоскоростна железопътна мрежа е одобрена от Парламента и е в процес на изграждане, тя не трябва да бъде открита до 2026 г., с по-късно фази, отварящи се през 2027 и 2033 г.
Други страни и региони
Докато в Канада и Австралия се предлагат високоскоростни железопътни услуги, популярността на собствеността на частни автомобили и въздушните пътувания, както и на политически спорове, означават, че високоскоростните железопътни линии вероятно ще останат далечна мечта за обозримо бъдеще.
В Съединени щати, Acela Express на Amtrak в североизточния коридор между Бостън и Вашингтон има влакове, които за кратко постигат максимална скорост от 150 км / ч (240 км / ч), но поради относително ниската си средна скорост не се счита за универсална услуга. Калифорнийската високоскоростна железница (CAHSR) е в процес на изграждане в Калифорния, за да свърже Централна долина градове на Бейкърсфийлд и Merced чрез Фресно, като завършването се очаква през 2029 г. Частната собственост на Тексас Централна железница междувременно активно придобива земя за изграждане на линия Шинкансен (в партньорство с Japan Rail), свързваща Далас и Хюстън за по-малко от 90 минути, при максимална скорост от 205 км / ч (330 км / ч). Оптимистично се очаква завършването през 2024 г.
Индия започна изграждането на първата си високоскоростна железопътна линия през 2017 г., използвайки японската технология Shinkansen, включително стандартна габарит, въпреки факта, че индийската широка габарит е най-често използваният габарит в Индия и Пакистан, а други международни връзки са с ограничено значение.
В други части на света високоскоростните железопътни връзки често се „обявяват“ като част от по-голяма инвестиция в инфраструктура и след това тихо отпадат по-късно.
Билети и цени
В много отношения железниците, които се движат по високоскоростни линии, са извадили страница от книгата за игра на авиацията (без излишни украшения). Това означава акцент върху бързите времена за изпълнение, както и системата за продажба на билети, предназначена да увеличи максимално заетостта, както и приходите. Като клиент, бъдете подготвени за две неща: сравнително ниски (и широко рекламирани) специални оферти за влакове извън пика или ранна резервация и високи тарифи за разходка. SNCF и DB са особено известни с това с билети "от" 29 евро или дори 19 евро, но достигащи до тройните цифри, когато са закупени в деня на пътуването или във влака. Във Великобритания същото важи дори за влакове с висока скорост.
Япония от друга страна предлага сравнително малко отстъпки и сравнително високи фиксирани цени. В Южна Корея високоскоростните влакове имат фиксирани цени, които са значително по-скъпи от конвенционалните влакове, но въпреки това много по-разумни от тези в Япония. В Тайван, високоскоростните влакове имат тарифи за ранни птици, които дават до 35% отстъпка от процента на набиране. Това е значително по-малък период от този във Франция или Германия например, но отклонение от по-ранната им политика на фиксирани цени, независимо от времето на резервацията. Япония, Южна Корея и Тайван предлагат железопътни пропуски, които могат да се използват само от чуждестранни туристи и те могат да се използват за ограничаване на щетите, ако планирате да пътувате на дълги разстояния, но обикновено не си струва, ако планирате да се придържаме към един град или неговата непосредствена близост.
Ако се вземе средната стойност на всички продадени билети, билетите за HSR са с подобни цени в Испания, Франция и Германия, докато в Япония са значително по-скъпи. Acela Express, обслужващ североизточния коридор, е дори по-скъп (на база километър) от Shinkansen.
Високоскоростната железопътна линия в Китай е много скъпа за средния китайски работен клас, но е на разумни цени от западните стандарти.
Също така много страни имат карти с отстъпки с годишна такса (например около 60 евро). С карта за отстъпка (напр. BahnCard[мъртва връзка] в Германия) ще получите отстъпка от 25% или 50% (в зависимост от картата) на цената. Често има - широко рекламирани - краткосрочни версии на такива карти с отстъпки, които може да си струват след няколко пътувания, но прочетете внимателно дребния шрифт, тъй като често трябва да бъдат отменени навреме, за да не се превърнат в годишен абонамент.
Много железопътни линии, предлагащи високоскоростни услуги, са се върнали към система от три класа, която е била премахната в Европа през 50-те години с оттеглянето на (стария) първи клас и „качването“ на втори и трети клас. В много високоскоростни влакове дори редовният "автобусен" или "втори" клас предлага повече комфорт от еквивалента си при по-бавните влакове. Но ако вие (или вашият работодател) са готови да плащат топ евро, можете да получите бизнес класа, премиум клас, клубен клас или някое от различните имена, измислени от маркетинговия отдел. Дали допълнителните пари си струват, зависи от вашето възприятие и от различните оператори, но включените бонуси (като вестници, закуска или кафе) обикновено се изписват на уебсайта на оператора и те обикновено показват и снимки на тяхната „премия“ места. Различните железници също имат програми за лоялност на клиентите, за разлика от мили за авиокомпаниите. Това обикновено си заслужава само ако пътувате често с един оператор, въпреки че картите с отстъпка на ниска цена могат да се изплатят след едно или две пътувания - ако не забравите да го анулирате навреме, т.е.
Някои оператори са започнали програми за лоялност на клиентите, за разлика от тези в авиацията. Въпреки това, за разлика от авиокомпаниите, влаковите оператори все още не са сключили широкообхватно сътрудничество и като такъв статутът ви на често пътуващи вероятно ще ви бъде от полза само в държавата, в която въпросната железница работи. Едно изключение от това правило е Railteam, асоциация на основните западно- и централноевропейски железопътни линии (Thalys, DB, SNCF, Eurostar, SBB-CFF-FFS, NS-International и NMBS / SNCB), която предлага известна употреба на фоайетата в големите хъбове, но например не предлагайте точки за награда, които да се събират за програмата за лоялност на DB по време на пътувания на SNCF, както често правят подобни съюзи за авиокомпаниите.
Пази се
Статистически погледнато, високоскоростната железопътна линия е един от най-безопасните начини за пътуване. Железопътните пътувания като цяло имат по-добри показатели за безопасност от пътуванията по пътищата, като шофьорите на автомобили са десет пъти по-склонни да загинат при катастрофа, отколкото железопътните пътници. По-специално, специалните високоскоростни железопътни релси обикновено нямат прелези, обикновено са изградени и модернизирани с най-новите функции за безопасност и разчитат на най-модерните технологии за предотвратяване на инциденти. Ако системите не се повредят, е невъзможно водачът да надвиши максимално разрешената скорост нито случайно, нито нарочно - всъщност някои големи профилни сривове се дължат на системата, за да се предотврати прекомерната скорост да бъде деактивирана за пробно пускане или все още не е инсталирана на надстроена наследствена линия. Като цяло системите за железопътна безопасност винаги „се провалят към сигурната страна“ (например нарушен сигнал ще означава „спиране“) и специалното оборудване за HSR не е изключение от това правило от 19-ти век. Като такива, високоскоростните железопътни линии са склонни да имат по-добри записи за безопасност от конвенционалните железопътни линии. Като доказателство за безопасността на високоскоростните железопътни линии японският Shinkansen никога не е имал фатален срив, откакто мрежата е започнала да работи, дори по време на големи земетресения и цунами.
Екологични аспекти
Високоскоростните железопътни пътувания обикновено се разглеждат като екологичен начин за придвижване, тъй като въглеродният отпечатък е почти винаги по-нисък от този на авиацията, обикновено от този на шофирането и понякога по-малък от този на стандартните железопътни или автобусни услуги. Това сравнение на "зеленината", разбира се, зависи от начина на производство на използваната електроенергия. Първоначалното изграждане на инфраструктурата също води до забележими екологични ефекти, което служи за усложняване на подобни сравнения. Повечето железопътни компании черпят електроенергия от комбинация от електроцентрали само за железопътни линии и от общата мрежа. Поради различни технически и икономически съображения железопътните електроцентрали често са водноелектрически, атомни или въглищни топлоцентрали с вятърни, слънчеви и газови централи, които исторически играят незначителна роля. Въпреки това, поради нарастващите разходи за горива и за да предлагат на пазара железопътните пътувания като „зелени“, все повече железопътни компании се стремят да увеличат дела си на възобновяема енергия. Страни като Швеция или Швейцария в миналото доставят голяма част от железопътната си електроенергия чрез хидроенергия, докато Франция разчита на ядрената енергия. Германия и Китай разчитат много на въглищата, но и двете са инвестирали сериозно във възобновяеми енергийни източници от началото на хилядолетието.
Дори по-бързо
Магнитна левитация, или маглев, влаковете имат потенциал да се движат със скорост над 600 km / h (370 mph), до голяма степен поради намаленото триене от левитиране над коловоза. В експлоатация има само шест, всички в Япония, Южна Корея или Китай, и повечето работят с ниска скорост от около 100 км / ч (62 мили в час) като част от вътрешната градска система за обществен транспорт. Най-забележителната система и единствената високоскоростна в търговската експлоатация е Шанхай maglev (上海 磁浮), което прави 30,5-километровото (19,0 мили) пътуване от Международно летище Шанхай Пудунг до Longyang Road близо до центъра на град Шанхай, достигайки максимална скорост от 431 км / ч (268 mph), въпреки че средната скорост е 265 km / h (165 mph).
Няма експлоатационни линии за междуградски маглев, въпреки че Япония планира да отвори линия от Маглев Шинкансен от Токио до Нагоя до 2027г.