Съвет за нервни листовки - Advice for nervous flyers

Пътуването със самолет може да бъде страшно изживяване за хора от всякаква възраст и произход, особено ако не са летели преди или са преживели травмиращо събитие. Не е нещо, от което да се срамувате: не се различава от личните страхове и неприязън към други неща, които много хора имат. За някои разбирането на нещо за това как работят самолетите и какво се случва по време на полет може да помогне за преодоляване на страха, който се основава на непознатото или на липсата на контрол. Тази статия ще се стреми да ви помогне да направите това и да ви помогне да се подготвите за пътуване по въздух. Напълно нормално е да се страхувате от летене, но не е толкова лошо, колкото си мислите.

Първоначално и ясно трябва да се посочи, че произшествията със самолети са изключително редки. Именно този факт прави медийното отразяване на подобни инциденти толкова разпространено. Въпреки това, което може да мислите, въздушното пътуване е най-безопасната форма на транспорт на разположение на пътешественика освен това високоскоростна релса: много по-вероятно е да сте инцидент по пътя си до летището, отколкото докато сте във въздуха.

Авиокомпаниите и пилотите приемат безопасността много сериозно - и дори ако са били склонни да намалят ъглите, те са строго регулирани от държавните агенции, за да гарантират стандарти. Всеки пилот няма да започне полет, ако има съмнение относно годността на самолета или времето - както се казва в пилотите, „излитането не е задължително, но кацането е задължително!“.

Разберете

Вижте също: Полет и здраве

Проста схема, показваща въздух, преминаващ над крилото на самолета и произтичащия от него лифт.

Диаграма на основните части на самолета и тяхната функция.

Елементарно разбиране на това, което кара самолета ви да лети, може да помогне за успокояване на безпокойството. Крилото на самолета е оформено така, че да насочва повече въздух под него, отколкото над него, създавайки зона с ниско въздушно налягане над крилото; това създава повдигане, причинявайки сила нагоре върху крилата. Когато силата на асансьора балансира точно теглото на самолета, самолетът ще лети на нивото; ако асансьорът надвишава теглото, той ще се изкачи; и ако теглото надвиши вдигането, то ще се спусне. Повдигането е пропорционално на скоростта на въздуха: колкото по-бързо самолетът се движи на дадена височина, толкова повече вдигане генерират крилата му. Така че, за да изкачи самолет, пилотът увеличава мощността на двигателя; за да се спусне, мощността на двигателя се намалява. Формата на крилото може да бъде променена с помощта клапи (отзад на крилото) и летви (в предната част на крилото), позволявайки на самолета да генерира повече повдигане при по-ниски скорости, например при излитане и кацане. Тези основни принципи на физиката са в основата на всеки полет. Освен ако няма катастрофална повреда на конструкцията на въздухоплавателното средство (което наистина е изключително рядко), самолетът не може да "просто пада от небето", както водата може да тече нагоре.

Повечето самолети, включително всички самолети (но не и хеликоптери и някои военни самолети), също са по същество стабилни. Силите, действащи върху тях - вдигане, тежест, тяга и влачене - са склонни да се балансират взаимно, което означава, че самолетът ще лети право и нивелира, освен ако пилотът не направи нещо, което да промени това. Например, ако пилотът увеличи мощността, самолетът ще се изкачи; но в крайна сметка скоростта ще намалее, което означава, че повдигането ще намалее, което означава, че самолетът ще се изравни. Дори ако пилотът напълно се откаже от органите за управление, самолетът в крайна сметка ще достигне това равновесие с права и нива. Има граници, след които самолетът няма да се коригира автоматично. Например, ако самолет лети твърде бавно или се изкачва твърде стръмно, крилата няма да произвеждат достатъчно повдигане и самолетът ще влезе в сергия. Щанговете се възстановяват лесно (пилотът насочва носа надолу и увеличава оборотите на двигателя) и са създадени само умишлено за тестване на нови самолети и обучение на нови пилоти. Всички съвременни самолети имат автоматични системи, които предупреждават пилотите за тези ситуации доста предварително или изобщо ги спират.

Типичен полет

Това също може да помогне на нервните листовки да разберат какво се случва преди и по време на типичен полет. Всички тези процедури са стандартни и широко разбрани и практикувани от всички пилоти.

Много работа се полага, за да се гарантира, че полетите са безопасни много преди самолетът да излети и дори преди първите билети да бъдат пуснати в продажба. Авиационната индустрия също има силна култура на безопасност. Маршрутите, извършвани от търговски полети, обикновено се планират от експерти, които се стремят да гарантират, че полетът е възможно най-безопасен и гладък. Пилотите могат да изменят тези маршрути преди излитане и по време на полета, за да подобрят допълнително комфорта и безопасността на своите пътници. Авиационната индустрия също е силно регулирана в интерес на безопасността. Тези разпоредби обхващат много широк спектър от области, включително стандарти за техническо обслужване на въздухоплавателни средства, изискващи въздухоплавателните средства да носят повече гориво, отколкото е необходимо (за да могат да се отклонят към друго летище, ако е необходимо) и да се уверят, че пилотите са добре отпочинали.

Търговските полети се ръководят по време на пътуването от ръководителите на въздушен трафик на земята, които гарантират, че въздухоплавателните средства остават в курса и остават добре разделени един от друг (обикновено с няколко мили). Ръководителите на въздушен трафик също помагат на пилотите при най-безопасното и комфортно пътуване от момента, в който самолетът започва рулиране по пистата до точката, когато пристига на портата, в която пътниците слизат.

Търговският самолет има най-малко двама души в пилотската кабина: капитанът и първият офицер. По-дългите полети ще имат допълнителен пилот, така че екипажът да може да почива на смени. Подобно на капитана на кораб, капитанът на авиокомпанията носи основната отговорност за безопасността на самолета и всички на борда. Капитанът и първият офицер са и двете пилотии двамата са напълно способни да управляват самолета. Те разделят отговорностите между "пилот, летящ", който управлява основните контроли, и "пилот наблюдение", който говори по радиото, чете списъци и изпълнява задължения за поддръжка. Те обикновено се разменят след всеки полет: капитанът може да лети пилот на първия крак на екипажа, а първият офицер да лети пилот на следващия. Поради начина, по който авиокомпаниите изчисляват старшинството, е напълно възможно първият офицер да е по-възрастен или по-опитен от капитана, особено ако са летели във военна или друга авиокомпания.

Самолетът ще има определен брой стюардеси, най-малко една на всеки 50 места, които отговарят за безопасността в кабината. Главната стюардеса е известна като купувач.

По-долу се базира на типичен двумоторен реактивен самолет, като Boeing 737 или семейство Airbus A320 (двата най-популярни търговски модела самолети в експлоатация). Възможно е да има вариации на този типичен полет при други модели самолети, но общата последователност на събитията е същата.

Предполет

Стюардеси, провеждащи демонстрация за безопасност преди полета

Докато пътниците се качват на самолета, пилотите са в пилотската кабина, като в последния момент проверяват времето, процедурите за излитане и се уверяват, че самолетът има достатъчно гориво и няма наднормено тегло. След като вратите са затворени, може да чуете малък реактивен двигател, който се включва в опашката на самолета. Това е спомагателният енергиен блок (APU), който осигурява захранване на самолета, така че подаването на земя може да бъде изключено; той също така доставя сгъстен въздух, необходим за стартиране на основните двигатели. Влекач ще изтласка самолета назад от портата. Когато самолетът се освободи от портата и влекачът е изключен, пилотът ще получи разрешение за стартиране на основните двигатели.

По време на бутането ще се проведе демонстрация, за да се информират пътниците за характеристиките за безопасност на самолета и тяхното използване. Това може да бъде дадено от стюардесите или чрез прожектиране на видеоклип. Основна демонстрация на безопасност включва използването на предпазните колани, безопасното прибиране на багажа, използването на аварийни кислородни маски, местоположението и използването на спасителни жилетки, местата за аварийно излизане, напомняне, че полетът е непушач, за да се поставят електронните устройства в режим на полет и ги изключете за излитане и че допълнителна информация за безопасност може да бъде намерена на картата в джоба на седалката ви (или отпечатана на седалките) или като попитате стюардеса. Ако случайно седите на изходен ред, ще получите инструкции и от стюардесите как да управлявате изхода в случай на спешна евакуация.

Такси

Преди самолетът да може да излети, той трябва такси (т.е. да се движи по земята със собствени сили) от терминала на летището до пистата. Самолетът винаги излита в челен вятър, тъй като това увеличава скоростта на въздуха и по този начин намалява дължината на излитането, така че самолетът ще рулира до долния край на пистата. На някои малки летища това може да отнеме само мигове, но на по-големите може да отнеме няколко минути. В една крайност, далечният край на една писта при Летище Шипхол, Амстердам е на 9 км (5,6 мили) от терминала и отнема 15 до 20 минути до такси до и от. Самолетите се движат бавно по земята със скорост на такси от 10–40 km / h (6–25 mph).

По време на такси, пилотите ще се разположат клапи и летви на крилата на самолета; двигателите, движещи клапата и ламелите издават отчетлив хленчещ звук. При ниски температури, самолетите ще трябва да бъдат „обезледявани“, преди да стигнат до пистата. Самолетът ще бъде напръскан с разтвор против замръзване за премахване на натрупания сняг и лед, тъй като те могат да нарушат въздушния поток над крилата и да намалят повдигането. Веднъж във въздуха, двигателите ще осигуряват горещ въздух, за да предотвратят повторно образуване на лед и сняг по крилата.

Махам от себе си, събличам

Излитащ Boeing 747

Когато получи разрешение за излитане, пилотът ще насочи самолета на място в началото на пистата. Нормално е пилотът да увеличи мощността на двигателя, за да гарантира, че всички двигатели произвеждат еднакво количество енергия. И накрая, пилотът ще приложи пълна излетна мощност; това обикновено означава бързо ускорение и увеличаване на шума от двигателя. Когато въздухоплавателното средство е достигнало правилната скорост (т.е. когато се движи достатъчно бързо, за да генерира асансьора, от който се нуждае, за да лети), пилотът ще „завърти“ самолета, като повдигне носа, а самолетът ще се издигне от пистата. За повечето реактивни самолети скоростта на излитане е около 250 до 300 км / ч (150 до 180 мили в час). Действителната скорост, необходима за излитане, зависи от размера и теглото на самолета и метеорологичните условия на летището, но тези фактори се отразяват точно предварително. Винаги остава достатъчно писта за завършване на излитането.

Докато въздухоплавателното средство се придвижва надолу по пистата, може да чуете и почувствате подутини, докато ходовата част на самолета пресича светлините на пистата или неравномерните части на пистата. Такива шумове са очаквани и не са причина за тревога. По същия начин, когато самолетът се издига, често има забележима неравности. Това е нормално събитие, причинено от хидравликата в колесника, достигаща максималното си удължение, когато самолетът напуска земята.

В редки случаи пилотите могат да решат да го направят отхвърли (прекъсване) на излитане, обикновено поради повреда в една от системите на самолета. Максималната скорост за безопасно отхвърляне на излитане, известна като "V1", се изчислява точно преди всеки полет. След като самолет е преминал V1, пилотът трябва да излети или да рискува да избяга от края на пистата. Ако грешката е незначителна, пилотите могат да решат да продължат излитането и да се върнат на земята, тъй като спирането при толкова високи скорости в рамките на останалата писта е много трудно за ходовата част и често води до прегряване на спирачките и издуханите гуми.

Изкачвам се

След като се качи във въздуха и се изкачи, пилотът ще вдигне колесника, което издава ударен звук. Тъй като пълната мощност е необходима само за излитане, пилотът ще намали мощността на двигателите на самолета и в резултат на това шумът в кабината може да намалее. Клапите и летвите на крилата също ще бъдат прибрани. Също така е нормално самолетите да се изкачват стръмно и да се обръщат, понякога рязко, малко след излитане. Това са стандартни процедури за завъртане на самолета възможно най-скоро и за свеждане до минимум на шума за хората, живеещи в близост до летището.

В зависимост от продължителността на полета може да отнеме 15-20 минути, докато самолетът се изкачи до крейсерската си височина. Пилотът обикновено позволява на стюардесите да напуснат местата си, след като самолетът се освободи на 10 000 фута (3000 метра), но обичайно е светлината на предпазния колан да свети за пътниците, докато самолетът достигне своята круизна височина. Докато изкачването често е много плавно, все пак може да се очакват случайни сътресения (може би докато самолетът се изкачва през облаци).

Круиз

Типичен изглед по време на полет, просто се отпуснете и се отпуснете

Докато пътува, самолетът се движи по невидима въздушна възглавница, която е била изтласкана от формата на крилото. Когато в тази „възглавница“ има неравности, причинени от пориви на вятъра, самолетът може леко да се разтърси, тъй като следва формата на въздуха - това е турбулентност. Турбуленцията може да възникне както при облачно, така и при ясно небе и е напълно нормална; самолетите са проектирани да се справят с тези неравности и освен закрепването на предпазния колан, няма нужда да се предприемат действия. Значителна турбуленция напред може да бъде открита на радара на самолета и ако е пилотът ще включи отново знака на предпазния колан. Това може да означава много неравно пътуване за няколко минути, но няма причина за аларма. Ако предстои наистина силна турбуленция (например при гръмотевични облаци), пилотът обикновено ще се отклони около нея. Някои турбуленции могат да накарат крилата на самолета да се огънат или да се огънат малко: това е преднамерена конструктивна характеристика, която всъщност позволява на самолета да издържа на турбуленцията по-ефективно, точно както дървото се огъва на вятъра.

Търговските самолети не летят по права линия между летищата. Вместо това те летят през няколко точки от пътя или кръстовища, обикновено заедно с обозначен дихателните пътища. Самолетите, летящи в противоположни посоки по един и същ дихателен път, се държат отделно, като летят на редуващи се височини - самолетите в една посока (обикновено в източна посока) летят с нечетни хиляди фута, докато самолетите в другата посока (обикновено в западна посока) летят с четни хиляди фута. Самолетите, летящи в една и съща посока на една и съща височина, се отделят от времето, обикновено 5-15 минути. Ръководителите на полети непрекъснато наблюдават позицията на самолета и могат да поискат от пилотите да променят височината или скоростта си, за да осигурят адекватно разделяне. Съвременните самолети също са оборудвани с системи за избягване на сблъсък с трафик (TCAS), които автоматично разпознават друг самолет, който се приближава твърде много, и инициират уклончиви действия при необходимост.

По време на круиз автопилотът използва програмирани инструкции за управление на самолета. (Човешките) пилоти наблюдават автопилота и правят корекции по него, както се изисква.

Спускане и подход

С наближаването на самолета към дестинацията той ще започне да се спуска. Пилотът ще намали мощността на двигателя, понякога така, че двигателите да работят само на празен ход и едва да издават шум. Стръмността на това спускане варира в зависимост от летището и самолета. Пилотът обикновено включва знака на предпазния колан, когато самолетът започва да се спуска, въпреки че стюардесите обикновено няма да седят, докато самолетът не слезе на 3000 метра. По време на спускането, спойлери на върха на крилата може да се отвори леко; спойлерите намаляват повдигането и действат като спирачки, за да предотвратят твърде бързото движение на самолета.

Самолетите винаги кацат във вятъра, което помага да се забави самолета. Така че в зависимост от посоката, от която се приближавате до летището, може да се наложи самолетът да направи серия от завои, за да се подреди с пистата. Те обикновено се извършват на бавна скорост и в резултат могат да се почувстват доста остри.

Докато самолетът започва своя първоначален подход в летището пилотите ще разположат клапите и летвите на крилата; клапанните двигатели издават отличителен хленчещ звук. Клапите ще бъдат разположени на няколко етапа и в по-голяма степен, отколкото при излитане. Пилотите също ще свалят колесника; това издава тих шум.

Подходът към сушата може да се почувства нестабилен. Това е така, защото въздухът близо до земята често е по-бурен, отколкото на височина. Ако има страничен вятър, пилотът може да се наложи също да наклони и да завърти леко самолета, за да го задържи в курса.

В някои случаи самолетът ще трябва да кацне в нисък облак или мъгла и може да не видите земята, докато почти не кацнете. Повечето летища имат инструментален подход системи за подпомагане на насочването на самолетите към летището и пистата; кацанията на големи международни летища със съвременни самолети могат да бъдат безопасно осъществени с видимост до 50 m (150 ft). Но отново има строги правила, които пилотите трябва да спазват (и да спазват) при кацане при лошо време. Ако времето е твърде лошо, пилотът може да реши да „задържи“ (да лети в кръг) и да изчака подобрение или да се отклони към друго летище, където времето е по-добро. Всички въздухоплавателни средства трябва да носят поне достатъчно гориво, за да летят до местоназначението си, да задържат до 30 минути и след това да се пренасочат към друго подходящо летище.

Кацане

Кацане. Димът е от плъзгащите се гуми при контакт с пистата.

Точно преди самолетът да "докосне" пистата, пилотът ще лети на празен ход на двигателите и ракета въздухоплавателното средство чрез повдигане на носа, като позволява на основния колесник да се докосне първо и да поеме тежестта на самолета, преди носовият колесник да докосне надолу. Докосването може да бъде придружено от потрепване и звуков „трясък“, когато колесникът на самолета докосне земята. Ако пистата е мокра, пилотът често каца умишлено здраво, за да сведе до минимум риска от пързаляне. Спойлерите на крилата ще се отворят, за да спрат генериращия самолет асансьор и да го държат здраво на пистата. За да помогне за забавяне на самолета, пилотът ще се включи обратна тяга: посоката на изхода на двигателя се променя и двигателите ще се включат отново, забавяйки самолета, вместо да го тласка напред. На някои летища самолетът може да се забави много рязко. Това е просто, за да се гарантира, че може да изключи пистата в правилната точка и / или означава, че на подхода има друг самолет, който трябва да кацне.

Понякога може да изпитате a Заобиколи, което е, когато самолетът излита отново малко преди кацане. Това се случва, когато пилотите решат (или им заповяда управлението на въздушното движение) да отхвърлят кацането поради лоша видимост, въздухоплавателното средство не е в съответствие с пистата или е издухано от курса или препятствие на пистата. В резултат на това ще чуете двигателите да се включат още веднъж и ще почувствате тягата на двигателите в по-голяма степен, отколкото при излитането. Пилотът ще прибере частично клапите и ще вдигне колесника, за да помогне на самолета да се изкачи. Веднъж на по-голяма надморска височина и в зависимост от обстоятелствата, самолетът или ще бъде обърнат и кацането ще бъде направено отново, или ще бъде отклонено към друго летище. Ако това се случи с вас, не трябва да се тревожите - това е често срещана процедура и добре практикувана от пилотите.

Какво ако?

Всяка година милиони полети се извършват без инциденти. Няколко сериозни инциденти със самолети, които се случват, получават голямо внимание от страна на медиите, тъй като те са толкова редки, заедно с пристрастията на медиите към истории за смърт и бедствие („ако кърви, това води“). Всички сериозни произшествия се разследват задълбочено от независими държавни органи, като Националния съвет за безопасност на транспорта (NTSB) в Съединените щати, за да се установи причината и да се предотвратят подобни инциденти, случващи се в бъдеще.

Пилотите са обучени да се справят с всякакви проблеми, които могат да възникнат

Новите търговски самолети са проектирани и тествани за експлоатация в условия, далеч по-тежки от тези, срещани при почти всеки действителен полет. Например, един тест включва попълване на самолет с доброволци и тестване дали целият самолет може да бъде евакуиран в рамките на 90 секунди с блокиране на половината изходи и само аварийно осветление. Само след като авиационният регулатор, като EASA в Европейския съюз и FAA в Съединените щати, е напълно удовлетворен, че моделът на самолета е в безопасност, той ще издаде сертификат за тип. Ако проблемите бъдат открити, след като самолетът влезе в услуга за приходи, регулаторът може да изиска промени, като издаде директива за летателна годност. В редки случаи, когато се открият сериозни конструктивни недостатъци, регулаторите могат да суспендират типовия сертификат на въздухоплавателно средство, като ефективно заземят всички въздухоплавателни средства от този модел, докато проблемът бъде отстранен и типовият сертификат възстановен. Това се случи с McDonnell-Douglas DC-10 през юни 1979 г. (сертификатът беше възстановен пет седмици по-късно) и Boeing 737 MAX през март 2019 г. (все още основан от януари 2020 г.).

Самолетите се поддържат по строг и редовен график. Ако някое основно оборудване на самолет има дори незначителни проблеми, самолетът няма право да излита, докато не бъде фиксиран. Въпреки това, с всички предпазни мерки винаги има шанс нещо да се обърка със самолета, на който се намирате. Трябва обаче да бъдете сигурни, че пилотите са обучени (и редовно опреснявани) за това как да реагират на често срещани извънредни ситуации на борда и се използват бързи справочни ръководства в пилотската кабина, за да се помогне в отговор на по-редки проблеми. Всеки търговски самолет е изграден с множество съкращения и „сейфове“, така че в случай на отказ на една система, самолетът може да продължи да лети безопасно на останалите системи. Например, повечето търговски самолети днес имат два или повече двигателя; ако един двигател се повреди, самолетът може да продължи да лети безопасно с останалия двигател до близкото летище за отклонение. В много редки случаи, когато всички двигатели се повредят и не могат да бъдат рестартирани, пилотите могат да плъзгат самолета до подходящо място за кацане. „Gimli Glider“ от 1983 г. (полет 143 на Air Canada; свърши горивото поради метрична / имперска грешка при преобразуване) и 2009 г. „Чудо на Хъдсън“ (полет 1549 на US Airways; двигатели пламнаха след поглъщане на стадо гъски) са и двете завещания, които е възможно да се направи без смъртни случаи или сериозни наранявания.

Ако възникнат някакви предвидими условия, които могат да застрашат полетите, шансовете са, че полетите дори нямат право да стартират или са въведени строги правила, за да се избегне подобно събитие. Конкретен пример за това беше изригването на вулкана Ейяфялайокукул през 2010 г. в Исландия; В миналото вулканичната пепел е била известна с това, че запушва реактивни двигатели, но нито веднъж не е причинила действителен срив, въпреки че всички полети в цяла Европа са били основани като предпазна мярка. По същия начин, когато смартфонът Samsung Galaxy Note 7 беше извикан през октомври 2016 г., след като дефектните батерии ги накараха да избухнат произволно, авиокомпаниите и регулаторите бързо забраниха телефона във всякакво състояние на борда на самолета.

Дори при всички отказни сейфове и обширно летателно обучение, грешката на пилота все още е причина номер едно за авиационни произшествия в световен мащаб. За да се намали вероятността от грешки, пилотите използват контролни списъци, за да се уверят, че са изпълнили основни задачи, както и използват бързи справочни ръководства за справяне с проблеми на борда и извънредни ситуации. Пилотите и ръководителите на полети трябва да знаят добре английския език и да използват стандартна лексика, за да общуват помежду си, за да се гарантира, че няма недоразумения. Днешният акцент в обучението на пилоти се поставя върху уменията, необходими за управление на търговски самолет и за ефективно справяне с извънредни ситуации на борда. Въвеждането на управление на ресурсите на пилотската кабина (CRM), както е известно, е допринасящ фактор за намаляване на броя на произшествията със фатален самолет и оттогава са приети варианти на CRM за други видове транспорт, пожарогасене и спешно здравеопазване.

Съществуват обширни мерки за предотвратяване на умишлени актове на саботаж на борда на самолети, като отвличания и бомбардировки. Използват се металотърсачи, рентгенови апарати и кучета за откриване на експлозиви, за да се гарантира, че на борда на самолет не може да се качи нищо опасно. Правителствата и авиокомпаниите също имат списъци за забрана за полети, за да се уверят, че опасните или потенциално опасни пътници не могат да купуват самолетни билети и да се качват на самолет. Персоналът на летищата и авиокомпаниите също се отнася сериозно към авиационната сигурност; всички полицаи на летището носят огнестрелно оръжие (дори в страни, където редовните биещи полицаи са невъоръжени) и не се страхуват да хвърлят човек на земята и да го влачат с белезници за нещо толкова просто, колкото да се пошегуват. Израелски авиационната сигурност е особено задълбочена и се радва на безмилостна ефективност, въпреки че някои поставят под въпрос средствата, чрез които тя се постига. Като доказателство за това, Летище Бен Гурион се счита за един от най-безопасните в света и превозвачът на флага El Al не е имал успешно отвличане от 1968 г., въпреки вероятно повече опити, отколкото при която и да е друга авиокомпания. За разлика от повечето авиационна сигурност, израелската доктрина поставя голям акцент върху намирането на човека, който има лоши намерения, а не върху самата бомба. Това прави линията на разпит неудобна и донякъде натрапчива, но трябва да успокои вашите притеснения относно безопасността и сигурността.

Статистика

Броят на авиационните произшествия е в устойчива тенденция на спад в продължение на повече от 20 години.

Търговското въздушно пътуване се счита за една от най-безопасните форми на транспорт в света. Всяка година 3,8 милиарда пътници и 55 милиона тона товари пътуват по въздуха по целия свят и пристигат безопасно по дестинациите си.

За десетте години от 2008 до 2017 г. в света са имали 1410 инцидента със загуба на корпуса (т.е. инцидент, при който въздухоплавателното средство е повредено извън икономически ремонт), включващи самолети с неподвижно крило с шест или повече места, но от тези инциденти загиват само 8 530 души Това означава, че при средния полет имате 4,5 милиона към един шанс да умрете, което го прави второто най-рядко събитие след спечелването на лотарията. За сравнение, около 1,25 милиона души по света умират от пътни инциденти всяка година. Освен една или две по-стари години, както броят на авиокомпаниите, така и смъртните случаи са в трайна тенденция към намаляване от средата на 90-те години.

По отношение на етапите на полета, крайният подход и кацането е най-често срещаното време за настъпване на произшествие, като излитането и първоначалното изкачване са отдалечените секунди. Инцидентите по време на кацане и излитане обаче са най-оцеляващи - те се случват в близост до летища, където самолетите вече пътуват ниско и бавно и аварийните служби могат да реагират с моментно предизвестие.

В развития свят няма статистически значима разлика в процентите на произшествия между различни авиокомпании или между самолетни модели от подобна ера. Авиокомпаниите от по-слабо развитите страни обикновено имат по-ниски нива на произшествия главно поради по-лошия регулаторен надзор. The Европейски съюз поддържа списък на авиокомпаниите, на които е забранено въздушното пространство, списък, който има много ниска толерантност дори към появата на системни проблеми с безопасността и който може да включва няколко авиокомпании само по политически причини.

Справяне

Тази страница е създадена, за да предоставя полезни съвети на хората, които страдат от страх от летене. Има много техники за преодоляване на страха от летене и много авиокомпании, пилоти и терапевти провеждат курсове за тази цел. Ето подбор от начини, по които можете да облекчите тревогите си.

Преди полета

Още преди да резервирате билета си за полет, струва си да помислите как ще се чувствате веднъж на борда. Някои пътници предпочитат седалките на прозореца, докато други предпочитат една към центъра на кабината. На големи самолети обаче място в средата на редицата може да означава, че сте на няколко метра от прозорец, за да надникнете. Като цяло, колкото по-голям е самолетът, с който летите, толкова по-плавен ще бъде полетът, макар че фактори като бури ще накарат дори изключително големи самолети да изпитат турбуленция.

Някои хора са нервни, летейки с витлови самолети, мислейки, че са по-възрастни или по-опасни. Повечето всъщност имат турбовинтови двигатели - по същество реактивен двигател, задвижващ витло - и са също толкова модерни и не по-малко безопасни от джетовете. Те са по-евтини за експлоатация на кратки пътувания, въпреки че са по-бавни и често по-шумни.

След като билетът ви бъде резервиран, си струва да уведомите авиокомпанията си за страха си както в деня на полета си, така и предварително. Авиокомпаниите работят много усилено, за да накарат пътниците си да се чувстват в безопасност и комфорт и могат да направят много, за да се почувствате по-добре.

Алкохолът е лош начин да се справите с безпокойството си.

На борда на самолета

След като се качите на борда, може да си струва да имате някаква форма на разсейване, за да избегнете летяща фобия. Много авиокомпании предлагат развлекателни системи по време на полет, но книгите и списанията също могат да бъдат добри, за да откажете нещата от нещата. Сънят също може да бъде добър начин да прекарате времето, докато летите, въпреки че не се препоръчва да приемате лекарства, които могат да ви направят сънливи или сънливи. Също така не е добре да се противопоставяте на страха си от летене с голяма порция „холандска смелост“: прекомерната употреба на алкохол или наркотици обикновено причинява повече проблеми, отколкото решаваи ако това предизвика войнствено или нестабилно поведение, това може да доведе до пренасочване на самолета към близкото летище и да бъдете предадени на местните правоохранителни органи. Освен това алкохолът допринася за дехидратация: тялото ви вече губи вода по-бързо от обикновено поради фактори като сух въздух в кабината и изпотяване. Получената дехидратация причинява дискомфорт (сухите очи и гърлото са един пример), така че се препоръчва да пиете малко вода от време на време и да бъдете умерени с чай, кафе и алкохол. Ако вашият порок е никотин, обърнете внимание на това пушенето е забранено на почти всички търговски полети по света. Електронните цигари (vaping) също са забранени, но никотиновите лепенки или дъвки обикновено са разрешени. Не мислете, че можете да се измъкнете; в кабината и във всички тоалетни има свръхчувствителни детектори за дим. При по-дълги полети е важно да поддържате циркулацията си: изправяне, ходене по пътеката, може би правите прости разтягания. Разхождането обаче увеличава шансовете за нараняване по време на внезапна турбуленция с чист въздух.

Ако имате някакви медицински състояния, не забравяйте да спазвате редовната си рутина, доколкото е възможно. Всяка година стотици самолети се пренасочват ненужно, защото изнервеният пътник е забравил да вземе лекарствата си и сега се нуждае от хоспитализация.

Опитайте се да не гледате часовника или часовника си, докато летите. Това ще направи полета по-дълъг, особено при полети на дълги разстояния.

Турбуленция

Турбуленцията е напълно нормална част от летенето. Може да ви помогне да мислите за самолета си като за пътуване по невидим „път“, направен от въздух, и че турбуленцията, която чувствате, е дупка в този „път“. Турбуленцията понякога може да бъде неочаквана и може да варира от само няколко минути до целия полет. It is highly recommended you wear your seatbelt whenever you are seated, even if the fasten seatbelt sign is off, just in case of unexpected turbulence. Injuries and deaths from turbulence are rare, but all have resulted from unrestrained passengers and crew being flung around the cabin during unexpected severe turbulence.

Though turbulence is not in any way a threat to an airliner, turbulence feels like a threat to anxious fliers. This is because the amygdala, the part of the brain that releases stress hormones, reacts automatically to downward motion. If we were on a ladder painting the ceiling, lost our balance and began to fall, the amygdala would immediately release stress hormones to force us to shift our focus from painting to falling. In turbulence, stress hormones can be released each time the plane moves downward. As stress hormone levels rise, they cause physical sensations, such as rapid heart rate, breathing rate, tension, and perspiration, that are associated with danger. Thus, though the intellect may well understand that turbulence is not a danger, the emotional and physical state contradict the intellect. If stress hormones rise high enough, what psychological theoretican Peter Fonagy calls psychic equivalence takes place, causing the person to conflate what is imagination with what is perception. Imagination that the plane is "falling out of the sky" can, when stress hormones are high, become all too real to the fearful flier. Some are helped by conceptualizing how the plane is being held in the air as suggested in this video.

Noises

Like any large piece of machinery, an aircraft makes mechanical noises along with 'clunks' and 'thuds'. These are entirely normal and should be seen as a positive indicator - your plane is functioning correctly! Other sounds that you may hear are whining sounds, whistling sounds and loud banging sounds.

Airbus A320 and A330 families of aircraft are well known for producing a "barking dog" sound, especially during engine start-up and taxi. Again, this is completely normal - the noise comes from the power transfer unit (PTU), which equalises pressure between the aircraft's two engine-powered hydraulic systems when one engine isn't running (aircraft engines can only be started one at a time, and some airlines taxi on one engine to save fuel).

Обръщане

To turn an aircraft, the pilot cannot just use the rudder as you would in a boat. They also have to bank it - to raise one wing while lowering the other, making the aircraft turn in the direction of the lowered wing. This should be smooth and gentle, and the angle of bank doesn't normally exceed about 30 degrees.

Курсове

As noted above, airlines, pilots, and psychologists offer programs for people who suffer a fear of flying. Some are listed below:

• Air France
• Anxieties.com
• Flying with Confidence - British Airways
• Fearless Flyers - QANTAS
• FearofFlying.com - SOAR, Inc..
• VALK - KLM
• Flying Without Fear - Virgin Atlantic

Вижте също

• Полет и здраве
• Часовата разлика
• Основи на пътуването